Fa Nándor friss nyilatkozata: Rakonczay Gábor óceáni kenu projekt – a kommunikáció hiányának okairól és a kenu képességéről
2012. február 14. 17:00
Fa Nándor: – Fölmerült a napokban a kérdés Rakonczay Gábor óceáni átkenuzása kapcsán, hogy vajon miért fordulhat elő, hogy kommunikáció képtelené vált. Nos ez a tengeren különösebb hibázás nélkül is megtörténik, velem is előfordult már.
Egy idő után a hajóban lecsapódó pára is tartalmaz só mennyiséget, ez összeadódik a bekerülő és behordott tengervízzel. Ez a legprecízebben, kifejezetten tengerre szánt készülékeknél is okozhat korróziós károsodást, a szárazföldi használatra gyártott készülékek esetén ez fokozottan igaz.
Sokan érdeklődtek nálam az elmúlt napokban, utólag is elnézést kérek a nemleges válaszokért, de anélkül, hogy áttekinthettem a rendelkezésemre álló adatokat, információkat, nem mondhattam semmit.
Át kellett nézni az utolsó ismert pozícióját, a tengeri körülményeket és a szélviszonyokat.
Újra elővettem a kenu, az 1991-ben tervezett, ’95-ben megépített hajó rajzait és mindent újra számoltam, újra ellenőriztem a számításokat, hogyan is néz ki?
Elsősorban a tervek biztonsági paraméterei érdekeltek, ennek számoltam ismét utána.
Az alapvető tervezési koncepcióm az volt, hogy a hajó minden körülmények közt fennmaradjon, hogy a beépített anyagmennyiség vízkiszorítása nagyobb legyen, mint az összesített terhelés.
Ez egy szendvics szerkezetű hajó.
Alapanya AIREX hab, Epoxyval és üvegszállal laminált héjszerkezet. (Ugyanabból az anyagból és technológiával készült, mint sok más óceáni versenyhajó, pl. az én 60 lábas verseny vitorlás hajóm, ami azóta is versenyez.)
A hajó beépített anyaga 325 liternyi vízkiszorításnak megfelelő mennyiség. Tengervízre számolva 335 liter. Ebbe nem számít bele a légszekrény kapacitása.
Ha azt vesszük alapul, hogy a hajó összsúlya 180 kg, a berakodott élelmiszer és felszerelés, amit Gábor visz magával, – illetve ennek a maradványa, ami ma lehet a hajóban kb. 100 kg, – hozzáadódik az ő súlya, mintegy maximum 80 kg, – ezek vízkiszorítását is figyelembe véve, arra a számításra jutottam, hogy 75 kg felhajtó erőtartalék még mindig van. Ez azt jelenti, hogy ha valami miatt a hajót teljes egészében elárasztja a víz, – beleértve a légszekrényeket is – akkor sem süllyedhet el.
A másik fontos tervezési cél a minden körülmények között való talpon maradás volt. Ezért egy, a vitorlás hajóknál jól ismert, de a kenuknál eddig nem alkalmazott tőkesúly került a hajó alá.
Az uszony segít abban, hogy az oldalirányú sodródás minimális legyen, az aljára épített – a vízvonal alatt 120 cm-el – 40 kg súlyú bulba pedig azt eredményezi, hogy a hajó ugyan képes a nagyfokú kibillenésre, de lehetetlen felborítani. Ez még abban az esetben is igaz, ha egy hullám okozta nagymértékű kibillenés esetén az elmozduló teljes felszerelés egy oldalra terheli a hajót.
Mindezekből a képességekből kiindulva azt gondolom, hogy neki a hajó miatt nem lehet semmi olyan problémája, ami miatt nem haladna a tervezett irányba.
Végiggondolva a lehetőségeket, – ismerve az ő kommunikációs felszereltségét, – ami meglehetősen egyszerű és tartalékok nélküli, – ezeket összegezve egészen egyszerűen a hajóban lecsapódó pára és a hajóba bejutott tengervíz együttesen azt eredményezhették, hogy a hajó elektromos áramellátása megszűnt. Ezért nem tudja működtetni, például a műholdas telefonját sem, ami, mint utólag megtudtam, az egyedüli kapcsolata a külvilággal.
Nagyon remélem, hogy a GPS műszere működik, de ha az sem, akkor is van compass-a (ez egy folyadékcsillapítású gömb, mágneses iránytű), ami működik minden körülmények között és a hajós tudja, hogy milyen irányba kell hajóznia.
A felmerült első problémás napok során az időjárás megnehezítette az evezést, mert meredek hullámokat eredményezett a hirtelen megerősödött passzát szél. A szél nem különösebben gyengült azóta sem, de „az óceán fölépül” és olyan viszonyok alakulnak ki, hogy tud haladni, ez nem okozhat neki gondot. Sőt, ezek az időjárási viszonyok inkább segítik őt.
Azt feltételezem tehát, hogy jó sebességgel halad, jó irányba.
Az utolsó ismert pozíciójától – az ismereteim és a számításaim szerint – mintegy 6-7 fokkal lehet Nyugatabbra és olyan 1-1,5 fokkal Délebbre jár.
Ezt Gábor párja a javaslatunkra a térképen eltérő színnel, tájékoztató jelleggel feltünteti, mint a hajó feltételezett napi pozícióját.
Azt persze nem tudhatjuk, mi történhet egy nagyhajós ütközés során, mert vélhetően sem jelzőfénye sem más láthatósága nincs, ami főként alkonyattól kezdve komoly hiányosság a tengeren, de miután ebben a régióban ritkább a hajóforgalom, bízzunk benne, hogy ilyen nem történik.
Kívánom, hogy csak az említett kommunikációs gondokkal kelljen szembe néznie!
Azt remélem, hogy vele semmi olyan probléma nincs, ami hátráltatná a haladását, csak a part nem tud vele kommunikálni.
Fa Nándor
Székesfehérvár
további információk : www.atlantix.eu
