FLAAR boats - vendégségben egy új magyar versenyhajó születésénél
TBS Nagydíj 2012 – ITT AZ ÚJ KIHÍVÓ! FAZEKAS LÁSZLÓ és a FLAAR Boats !
Fa Nándor beszélgetése egy születőben lévő versenyhajóról Fazekas Lászlóval, Déry Attilával és Mezey Zoltánnal
Fazekas László, 11-szeres TBS Nagydíj Balaton-kerülő versenyvitorlázó a Bernát nevű 7.7 méteres Elliott-tal, idén pedig mint kihívó jelentkezik. A személyére szabott, vadonatúj tervezésű és építésű magyar Flaar hajóval tervez rajthoz állni.
Flaar Boats – magyar hajóépítő műhely. Személy szerint Déry Attila tervező és Mezey Zoltán kompozit mérnök alkotó párosa.
Fa Nándor: Laci, elsősorban az érdekel engem, hogy mi motivált, amikor megrendelted ezt a hajót? Az, hogy legyen egy egyszerű high-tech hajód, az hogy legyen egy olyan hajó, ami a szólóvitorlázásra is alkalmas – mondjuk a TBS Nagydíjra , vagy egyéb? Milyen filozófiával közelítetted meg ezt a hajófejlesztést?
Fazekas László: Az alap filozófia az volt, hogy – én elég régóta hajózom egy féle hajótípussal, az Elliott- tal – és arra gondoltam, hogy esetleg ki kéne próbálni egy gyorsabb hajót ami, kezelhető. Először egy nagyobb hajóban gondolkoztam, de nem tetszett a nagyobb hajókban, hogy egy bizonyos sebességet tudnak, utána meg semmit. Igazából az, hogy nem lehet siklásba hozni egy hajót, az nem nagyon hozott lázba. A 30 lábas hajók mind kipottyantak Magyarországon, már le is tettem róla, hogy én majd más hajóban vitorlázom, amikor egyszer csak Varga Lajos felhívott 2011 januárjában és megpróbált elég erősen rábeszélni, hogy nekem valamit most már be kéne újítanom.
Ez még úgy lepergett rólam, utána egyszer a Zoli hívott fel, hogy van erre ötlete, csináljunk valamit és akkor elkezdett megindulni bennem valami. Akkor éppen háromféle koncepció volt, a Lajos -féle, a Code 8 -féle, és lett volna ez a Flaar-féle hajó. Nagyon sokat gondolkodtam, mindegyik mellett volt pro és kontra érv. A pro érv a másik kettő mellett az lett volna, hogy azokkal már tavaly tudtam volna vitorlázni, a kontra pedig, hogy azt gondoltam, azok nincsenek optimálisra tervezve. Nekem inkább az volt az igényem, hogy próbáljunk egy olyan hajót csinálni, ami alapvetően szólóvitorlázásra legyen alkalmas. Sokat beszélgettem Attilával és Zolival, és az volt a fő kérésem, hogy oké, de a lehető legegyszerűbben lehessen kezelni, tehát ne legyen harmincezer kötél, mert mikor szólózik az ember, úgyis összekeveri. Így, ezzel a koncepcióval alakult ki végül is ez a hajó. Sokáig gondolkodtam billenthető tőkesúly, kontra vízballaszton, nagyon szerettem volna kipróbálni egy billenthető tőkesúlyos hajót, de sokat számoltam, gondolkodtam rajta, és végül is úgy döntöttem, hogy kipróbálom a Balatonon ezt a technológiát.
Fa N.: A kötélzetben, vitorlázatban az ismertekhez képest lesz változás? Vagy egy egyszerű grósz- fokk- genakker kombináció, richerrel kiegészítve?
F.L.: Igen, alapvetően – ahogy az előbb is mondtam – az a filozófiám, hogy minél kevesebb eszköz legyen benne és azok legyenek hatékonyak. Én nem akartam két fokot, mert egy egykezes versenyen is, de akár egy normál versenyen is maga a fok csere nagyon sokáig tart, menet közben nehéz. Inkább próbáltuk azt, hogy egy ideálisabb méret legyen, mind fokban, mind grószban, és ha kell, reffel az ember. Attilával úgy terveztük a vitorlázatot, hogy kis széltől elég erős szélig különböző fokozatokban lehessen reffelni.
Fa N.: Spinakker kontra genakker kérdésben mi a koncepció?
F.L.: Én nem nagyon spinakkereztem igazán, de azt láttam, hogy egyszemélyes versenyeken a genakker kezelhetőségben sokkal jobb. Nem nagyon gondolkodtam a spinakkerben.
Fa N.: Azért kérdeztem rá a rigre, mert láttam Attilánál korábban egy olyan tervet, amiben még egy egyszerű, trimaránosan megfogott wing-árbóc szerepelt a rajzon. Nekem az nagyon tetszett, csak a Balatonon még eddig senki nem próbálta ki. Ez most egy lehetőség lehetett volna, de ezek szerint te egy hagyományos árbocban gondolkozol.
A másik, ami szembe tűnő eltérés a mi – vagyis a Varga Lajos, illetve az én hajómhoz képest, hogy ez egy majdnem olyan széles, de dőlésnél egy nagy gerincszög-változású, egy majdnem háromszög alakú hajó, aránylag keskeny vízvonallal talpon, keskeny vízvonallal dőlésállapotban, de nagy gerincszög változású hajó. Nem a gerincén dől meg a hajó, hanem egy virtuális gerincen. Ez egy teljesen más hajó-filozófia. Attila, ettől mit vársz?
Déry Attila: Úgy gondolom, hogy a gerincszög-változás végül is nem sokkal nagyobb, mint a te hajódnál, inkább a törzs-keresztmetszetek térnek el olyan mértékben, hogy egészen más a formastabilitása a hajónak. A te hajód gerince is ugyanúgy eltolódik, viszont itt nincs akkora formastabilitás, mint a te hajódnál és a Lajos hajójánál. A nagyon nagy különbség az, hogy a hajónak minden dőlésnél kisebb a nedvesített felülete, különösképpen igaz ez az egész kicsi dőlésekre és a talpon vezetett hajóra.
TBS Nagydij 2012 - Fazekas László - hajó tervező építő műhely: Flaar Boats
Fa N.: Azt már a Laci említette, de azért egy kicsit bővebben érdekel, hogy mik voltak azok az érvek, amik a fix tőkesúly és a vízballaszt mellett döntöttek a billenthető tőkesúllyal szemben?
D.A.: Nagyon sok számítást végeztünk és az derült ki, hogy a vízballasztos rendszer a kis dőléseknél, olyan 15-20 fokig nagyobb stabilitást eredményez, mint a billenthető tőkesúlyos. Illetve biztonságosabb rendszernek tartom, mivel a tőkesúly ugye, minden esetben középhelyzetben van, tehát nem lehet vele olyan kitéttel meghalzolni, ahogy a Lajos bemutatta ezt ősszel a Balatonon. A vízballaszt olyan nagy meglepetéseket nem okozhat, úgy gondolom.
Fa N.: Ti a manőveridőkön elgondolkodtatok akár szembe szélben, egy fordulásnál, akár halzolásnál?
D.A.: Igen, úgy gondoljuk, hogy körülbelül 4-es szélig a teljes vizet gravitációsan le lehet engedni lé-oldalra, ami egy 110-es csövön elég gyorsan átmegy.
Fa N.: Ez egy szép elmélet, én gyakorlatból tudom, még a Budapestnél ugyanezt csináltam, hogy leengedtem a vizet, nem az egész mennyiséget, hanem mondjuk olyan 70%-ot, és már kormány-képtelenné vált a hajó. Megdől, elkezd felszaladni, és nem tudom megfordítani. Elfordul valameddig, aztán kilobog a vitorla és visszaesik ugyanarra a csapásra. Ez rejt magában egy olyan, nem veszélyt, hanem inkább igényt, hogy rendkívül precízen meg kell tanulni, hogy hogy lehet vele fordulni. A halzolás talán egyszerűbb, de ott is nagyot lehet rontani.
D.A.: Úgy gondolom, hogy a laterál-egyensúlyt ez olyan mértékben nem fogja befolyásolni, hogy a hajó irányíthatatlanná váljon és még egy fontos előnye van szerintem szólóvitorlázásban ebben a mérettartományban a vízballasztnak a billenthető tőkesúlyhoz képest. Ez pedig az, hogy nem csak jobbra- balra trimmeljük a hajót a tartályok feltöltésével, hanem hátra felé is, ami egy nagyon nagy előny, ha nincs legénység, akit hátra ültethetünk a hajó végére.
Mezey Zoltán: Én még egy dolgot szeretnék kiemelni. Itt a fizikai erőszükséglet sokkal kevesebb, mint egy billenthető tőkesúlyos hajónál. Lehet, hogy maga a fordulás időben elnyújtottabb lesz, de egyrészt a tevékenységek száma is alacsonyabb, nem kell felemelni, leengedni a másik oldalon az uszonyt, meg nem kell izom munkával áthúzni a tőkesúlyt.
Fa N.: Még annyi nyilván fontos a koncepció megértésénél, hogy hány százalék szóló versenyt tervezel és hány százalék csapatversenyt? Mire kell, hogy éles legyen a hajó?
F.L.: Mind a kettőre, tehát én egy csapatversenyre is ütőképesnek gondolom ezt. Főleg a vízballaszt egy erős szeles, hátszeles menetnél sokkal jobban fogja stabilizálni a hajót. Ha mindkét tartályt fel tudom tölteni – majd meglátjuk, hogyan lehet megoldani – akkor annak azért lehetnek pozitív hatásai mondjuk egy 6-os szélben. Ha fel is lúvol, jobban vissza fog állni. A csapatversenyre lesz egy három méteres orrsudarunk, és azon lesz ez a durván 120 m2-es genakker, raumos időszakra.
Fa N.: Attila, ezeknek a hajóterveknek az eredete hogy néz ki? Összeültetek a Lacival és kitaláltátok, vagy volt valami ősapja?
Fazekas László - 8 méter nyitott kategória - Flaar Boats - Személyre szabott tervezői filozófia - TBS Nagydíj 2012-re hangolva
D.A.: Volt neki egy ősapja, nem is tudom pontosan melyik évben, de talán 2005-ben a Szekeres Laci írt ki egy pályázatot a Hajó Magazin pályázata volt ez, ahol kimondottan szóló versenyre kellett tervezni egy hajót.
Fa N.: Amit te nyertél meg.
D.A.: Hát túljelentkezés nem volt erre a pályázatra, de, igen.
Fa N.: Ez a hajó lett tovább fejlesztve?
D.A.: Ez a hajó lett tovább fejlesztve. Az egy még szélesebb hajó volt, annak a keel-je annyiban különbözött, hogy annak a szélesebb forma miatt forgatható keel-je volt. Nem billenthető, hanem a hajó hossztengelyéhez képest lehetett elfordítani. Felhúzható és forgatható volt. Ott a még nagyobb gerincszög-változás miatt volt erre szükség. De ezt elvetettem, mert hatalmas felületű alsó héjat rajzoltam akkor, ez most egy sokkal kezelhetőbb méretű hajó.
Fa N.: Laci azt mondja, hogy alapvető szempont volt az egy személy számára való kezelhetőség. Ez valóban az lesz? Van egy tőkesúly emelési lehetőség, ami gondolom főleg a kikötőben használ, vagy zátonyra futás esetén; van egy vízballaszt és egy ugyanakkora vitorlázata, mint a többi hajónak, vagy közel akkora és közel ugyanolyan szortimentű vitorlázata. Ebből az következik, hogy azért dolga lesz bőven akkor, amikor szólóban nagy teljesítményt akar kihozni a hajóból. Ugyan én értem azt a koncepciót, hogy 6-osban hátul megterhelni a hajót, kiemelni az orrát, de 6-osban már alapvetően az életünkért szoktunk küzdeni, Balatonon a rövid hullámzásban még inkább, ott lesz-e majd erre idő és energia mindezt megcsinálni? Tengeren igen, ahol napokig megy egy csapáson egy hajó, de a Balatonon általában 20 percekben mérjük az adott irányt, és akkor már szerencsénk van.
D.A.: Laci Elliottból ül át, a plusz vitorlák, nyilván plusz felületet jelentenek. Neki nem volt eddig reachere.
F.L.: Az egy kezesen volt reacherem, be is jött volna majdnem, ha a Nándinak nem lett volna gyorsabb hajója.
D.A.: Ezen a hajón négy csörlő lesz, ami ugye kettővel több, mint ami neked volt. Ezt egyrészt a csapat használat is indokolja, másrészt a kabinfelépítmény.
Fa N.: Tehát kettő a decken, kettő a kabintetőn.
D.A.: Igen. Két nagy csörlő van, ami alapvetően génua-csörlő, és kettő pedig a felhúzóknak. Úgy gondolom, hogy az Elliotthoz képest ez nem lesz egy lényegesen komplikáltabb hajó. Ha a tavaly épített Nelson-hoz hasonlítjuk, akkor kimondottan egyszerű.
Fa N.: Ez egy hagyományos árboc hátra nyilazott száling párral, vagy két száling párral?
D.A.: Igen. Önmagában is megáll az árboc, 25 fokra hátra nyilazott, dupla szálingos árboca van. Van dupla backstay rajta, amihez nem szükséges csörlőt használni.
Fa N.: Tehát fock a frakcióba, génua a toppra?
D.A.: A génua frakcióba, toppra a richer, és van még egy belső forstag, ami egy vész-kisfockot hord.
Fa N.: Tervezel reachert és code zerot, vagy csak egyféle nagy könnyű szeles vitorlát?
F.L.: Egyelőre egy, aztán majd meglátjuk. Én azt láttam, hogy a Keszthely-Kenesén a kis hajók mind húztak genakkert, a gyors hajók meg nem húztak genakkert, mert spóroltak az erővel. Tehát én azt látom, hogy azért nem nagyon szeretnek olyan sok vitorlát csereberélni egykezesen, mert nagyon sok energiát kivesz és akkor hibázási lehetőség van. Varga Lajos a Nelsonnal nem tudom hány vitorlát szerelt fel, szerintem többet veszít vele, mint nyer. A Balatonon alapvetően nem egy fajta szél fúj, és örökké cserélni az elég fárasztó.
Fa N.: A Balatonon optimalizálni még csapattal sem egyszerű feladat, egyedül meg még komplikáltabb, ezért kellenek olyan kompromisszumos hajók, amik hosszan fenntartható vitorlákkal tudnak optimálisan menni, de ilyen sajnos nincs. Ki erre tesz, ki arra tesz. Ennek megfelelően a gyors hajók közül is az egyik ilyen, a másik olyan körülmények között lesz gyorsabb. Itt persze fontos az, hogy te mire tervezed. Könnyű szélre, erős szélre, középszélre. Mert ha azt mondod, hogy mindegyikre, akkor nem értem.
F.L.: Alapvetően könnyű szélre van tervezve, de azt beszéltük meg, hogy még középszélben és erős szélben is vitorlázható lesz. A vízballasztot én úgy gondolom, hogy 3-as szélig nem is nagyon fogom használni. De majd még persze ki kell menni és bevitorlázni a hajót.
Fa N.: Elektromos töltésű lesz a vízballaszt, ha jól tudom. Honnan nyered hozzá az energiát?
F.L.: Lesz benne egy akkumulátor.
Fa N.: De az akkumulátor le tud merülni, valahonnan fel kell tölteni. Ha olyan szituáció van, hogy többször kell használnod a vízballasztot, akkor egy akkumulátor egy töltéssel egy versenyt nem megy végig. Egy kör túl hosszú ahhoz. Zoli, hogy képzelitek el az akkumulátor töltést?
M.Z.: Az akkumulátort nem töltenénk, csak a vízballasztot töltjük. A lé-oldali tartályt egy 6-7 csomó fölött mindenképp torló nyomással, mindenféle elektromos energia nélkül tudjuk majd tölteni. Ha a luv-oldali tartályt akarja a Laci tölteni, akkor pedig egy kis elektromos szivattyúval ezt meg tudjuk oldani. Ez a szivattyú egy két irányú, fordítható irányú szivattyú, úgyhogy ugyanaz használható a víztranszferre is. Ha gravitációsan nem megy át az összes víz, akkor ezzel a szivattyúval át lehet szivattyúzni.
Fa N.: Világos. A hajósúlyokról mit tudhatunk? Magának az üres hajótestnek a veretekkel együtt mi az összsúlya?
D.A.: A test összeragasztva körülbelül 260 kg lesz, a tőkesúly egy 440-450 kg-os bulbából és egy körülbelül 30 kilós konzolból áll.
Fa N.: Ezek hasonlóak, mint a mi hajóink.
D.A.: Lényegesen nagy különbség nincs a karbon 8 méteresek között eddig, ugye most három hajóról beszéltünk ezen kívül: a Nelson, a Fahajó és a Code 8. Utóbbinak nagyobb bulbája van, viszont lényegesen kisebb formastabilitása.
Fa N.: Ehhez még a vitorlázat m2 is hozzájön, mint fontos adalék, hogy ezt hány m2-re mozgatjuk. Ha jól hallottam, 32 m2-es grószt terveztek. Az nem nagy.
D.A.: Alapvetően az volt a koncepció, hogy a súrlódást csökkentsük és ez a testgeometriában nyilvánuljon meg. Úgy gondolom, hogy nem feltétlenül a végletekig kell növelni a vitorlafelületet, hanem a közegellenállást kell csökkenteni, az sokkal inkább kifizetődő, főleg ha gyenge és középszélről beszélünk.
M.Z.: De még a kisebb formastabilitás ellenére is feltöltött vízballaszttal, ennek a hajónak egy 10%-kal nagyobb lesz a maximális visszaállító nyomatéka a használatos dőléstartományokban, mint a Lajos hajójának.
Fa N.: Amikor megjelent a Code 8-cas, akkor ismertek voltak olyan számok a tervező tollából, hogy ez a különböző irányokba hány %-kal lesz gyorsabb, mint a mi hajóink (Nelson és Fahajó – testvérhajók egy sablonból). Ez aztán a vízen eddig nem bizonyosodott be. Van olyan számításotok, hogy ez a hajó a meglévőkhöz képest, a computer program szerint milyen sebességtartományokat tud? Hasonló sebességelőnyre tesz majd szert Laci velünk szemben, vagy egész egyszerűen csak okosabbnak kell lennie és hasonlót tud?
D.A.: Én nagyon bízom benne, 2-3-as szélig gyorsabb kell, hogy legyen. Polar diagramot tudunk készíteni.
M.Z.: Ehhez a hajóhoz van is, de a Lajos hajójához nincs. A Code 8-é ismert, de ezek az előrejelzési módszerek azért rengeteg bizonytalanságot hordoznak magukban.
Fa N.: Hadd állapítsam meg, hogy a Code 8 előrejelzései eddig nem jöttek be, mert ugyan megnyerte mind a két versenyt, de nem hajósebességgel, hanem mással. Helyismerettel, rutinnal nyert a Farky. Itt ti rámentetek a részletekre egy filozófia mentén, vagy egész egyszerűen a computer-re hagyatkoztatok, hogy most egy gyorsabbat csináljatok?
D.A.: A computer egy eszköz volt, amivel megrajzoltuk. Nem számítások eredménye ez a forma, hanem egy, a fejemben kialakult elképzelés. A számítások csak visszaellenőrzésre szolgálnak.
Fa N.: Mi,akik már rég óta foglalkoznak hajó tervezéssel, tudjuk, hogy a computer nem tervez hajót. Aki azt állítja, az nem ért a szakmához. Emberek terveznek hajót, a computer segít ebben, hogy analizáljunk különböző filozófiákat és számításokat végezzen. Tudom, hogy ez a koncepció a tiéd. Nagyon kíváncsi leszek rá, hogy ez azzokkal a koncepciókkal szemben, mint a Code 8, vagy a mi hajóink, hogy fog viselkedni. Valóban van rá esély, hogy ez könnyű szélben, kisebb nedvesített felülettel gyorsabb lesz, de ez még bizonyításra szorul.
Azért az ember nem épít egy high-tech hajót, hogy a mezőnnyel együtt ballagjon. Jól gondoljuk, hogy akkor te az idei versenyeken a mezőny elejéről szeretnéd kontrollálni a versenyt?
F.L.: Igen.
M.Z.: Még egy újdonság lesz a hajón, ami tudomásom szerint Magyarországon még nincs. A nagy csörlőkkel nemcsak húzni lehet hanem ráengedni is, melynek főleg az egykezes versenyzésnél van jelentősége.
Fa N.: Tehát csörlőkarral lehet visszaengedni és nem kell levenni a fogóról a köteleket.
M.Z.: Pontosan.
Fa N.: Még egy kérdésem lenne hozzátok Attila és Zoli. Arról volt szó az utolsó találkozónkon, hogy esetleg elkezdtek fejleszteni 6,5 m-ben és megindítunk egy kisebb osztályt a TBS Nagydíjon, ami ha úgy tetszik, egy elő kísérletező osztálya lenne a versenynek, ami segít a fejlesztésekben. Itt konkrét dolgokra gondoltatok, vagy ez még a jövő zenéje?
D.A.: Úgy jutottunk erre az elképzelésre, hogy van egy 6 méteres, a Fahajóhoz hasonló koncepciójú hajóm, mely most már lassan tíz éves lesz. Ennek a karbon változatát kezdtük el építeni már évekkel ezelőtt igazából saját magunknak. Egy 6, vagy 6,5 m-es hajót gyakorlatilag még ha karbonból készül, akkor is fele vagy harmada költségből lehet összeállítani. Ezért gondoljuk, hogy van létjogosultsága egy kisebb de high-tech osztálynak. Az itteni fejlesztéseknek szerintem a legnagyobb gátja az igen magas költségek.
Fa N.: Én is ezért határoztam meg a 8m-t, hogy ne 12 m-esekben kezdjenek el gondolkodni az emberek, mert az nagyon kevés embernek adatna meg. Sőt, elnézve a magyar mezőnyt úgy gondolom, hogy a szóló versenyzésben érdekeltek nagyon kevesen volnának. Még a 8m-es is úgy tűnik, hogy drága. Én is azt gondolom, hogy jogos elképzelés megfogalmazni egy még kisebb osztályt, ami a versenyben már nagyon szépeket tudna mutatni, de ezt majd valamilyen módon, valamilyen szabályzó mentén egységesíteni kellene. Nem kell one-design-nak lennie, de legyen osztályhajó.
D.A.: Semmiképp sem kellene, hogy one-design legyen, pont ugyanazt a filozófiát kellene itt is érvényesíteni, mint a 8m-esben, hogy a fejlesztési lehetőségek szabadok legyenek.
Fa N.: Az itt a kérdés, hogy van-e annyi kreatív elme a hazai vizeken, hogy ebben a 6 m-ben gondolkozzanak, ha már olcsóbb is, lenne-e annyi ambíciója és lelkesedése a vitorlázóknak, hogy fejlesszenek. Vagy maradnánk megint ketten-hárman?
D.A.: Hát erre a választ nem tudjuk, de ha nem csináljuk meg ezt az előírást, akkor nem is fogjuk megtudni. Mi erről már sokat beszélgettünk Zolival és valószínűleg nemsokára előállunk.
Fa N.: A rendezés nyitott erre változatlanul, ezt mondhatom a rendező nevében. Hogyha megjelenik legalább két hajó, akkor azt mondom, hogy létrehozunk egy ilyen hajóosztályt a szóló versenyekben. Viszont a biztonság nagyon fontos dolog, a Balaton nem veszélytelen víz, melyet mindnyájan tudunk. Ezt lebecsülni hiba volna. Ezeknek a hajóknak mindenképpen biztonságosnak is kell lenniük. Tisztában vagyok vele, hogy egy 6 m-es hajót ugyanolyan biztonságosra meg lehet építeni, mint egy 8 m-est, bár a 8m-es is azon a határon van, ahol ha egy nagyobb horgonyt beteszel, akkor már veszít a képességéből, itt már mindenki mindent borotvál. Nyilván egy 6m-esnél ez extrán fog jelentkezni. Ki kell találnunk azokat a mértékeket, amik mellett biztonságos marad.
D.A.: Ebben nincs vita közöttünk, hogy mindenképpen biztonságosra kell megcsinálni őket.
és ebben maradtak … azután előkerültek a dobozokból a csigák, klemmek, csörlők és egyéb ékszerek … és ki tudja még hány oldalt töltene meg a további beszélgetés fonala
———————
lejegyezte: Fa Lili
